한국전쟁 이후 단절된 남과 북이 철길과 자동차길로 연결되어서 자유로운 왕래가 실현될 것이다. 그렇게 되게 해야 하는 것이 지금 이 시대를 살아가고 있는 우리의 사명이다. 이미 2007년에 경의선(京義線), 동해선(東海線)열차 남북시험운행이 성사되었다. 정치적 군사적 이용 이전에 순수한 평화 사랑 차원에서 민간과 정부의 합동하는 자세가 필요하다.
부산~유럽까지 배로 화물을 운송할 경우 약 40일 소요되던 것이 철도를 이용하면 15일이면 충분히 가능하다. 즉 안전하고 시간과 비용도 절감된다. 여기에 한일해저터널을 더하면 금상첨화(錦上添花)가 될 것이다. 인류는 한 가족이라는 쉽고 상식적인 견해가 공유된다면 물리적 지정학적 문제들은 쉽게 해결될 것이다. 인간의 가치관, 생각이 문제이다.
2018년 4월 27일 4.27 판문점 선언을 통하여 남북 사이에 경의선 철도 건설 및 도로 건설의 현대화에 합의하였다. 2000년 6.15 공동 선언 이후 남북한 접경지역인 DMZ에 철로 연결사업을 추진해 왔다. 6.15 3대 경협사업은 개성공단개발사업, 금강산 관광 개발사업, 동해선과 경의선 철도도로 연결사업이었다. 철도와 도로연결 사업을 통하여 관광객이 4만명에서 30만명으로 증가하였다. 현대 아산은 육로를 통하여 200만명 관광 유치 계획도 수립하였다. 개성공단을 통하여 남한의 25개 중소기업이 참여했다. 북한에서도 5만명 이상의 근로자가 직장을 가졌다.
동해선이 남북철도(TKR)와 만주횡단철도(TMR)가 연결되면 인구 5천만명, GDP 2조 달러의 경제권이 형성된다. 경의선은 더욱 큰 환황해 경제권을 창출하게 된다. 중국횡단철도(TCR)와 연결해서 인구 6억명, GDP 6조 7억달러의 거대 경제권이 조성된다. 몇군데에 경제특구를 만들면 남한은 4-5만달러를 이룰 것이다. 일자리를 대거 창출하여 새로운 경제성장의 모델을 만들 수 있다.
철도사업의 목표는 세 가지이다. 한국경제의 새 성장동력을 만들어서 일자리를 창출한다. 북한을 변화시켜서 경제통합에 동참하게 만들어 한반도의 새로운 글로벌 경쟁력을 만들어 낸다. 한반도 평화와 번영을 통북아 전체로 확산시켜서 동북아 평화공동체 기반을 조성한다.
철도 네트워킹은 국부 창출의 중요한 역할을 할 것이다. 동아시아 1조 달러 시대를 열 것이다. 미국을 포함하여 중국, 일본, 러시아 등 동아시아 연계 국가에 대한 수출과 수입 교역액이 남한 전체의 50%를 넘는다. 이 지역에서 미국을 포함한 동북아 개국의 GDP가 전 세계의 40%를 차지한다. 전 세계를 유럽연합(EU), 아시아, 북미자유무역협정(NAFTA) 등 3대 교역권으로 분류할 수 있다. 이 중에서 아시아권이 가장 많은 물자와 사람이 이동하고 있다. 이 3대 교역권의 관문이 한국이다.
그리고 철도네트워킹이 잘 되어 있는 나라가 강대국이었다. 따라서 철도를 확장하는 것은 국부창출에 중요한 기여를 할 것이다. 유럽은 통합 과정에서 30년 동안 1만km 고속철도 공사를 하였다. 통행의 잦은 빈도가 통합을 이끄는 동인이 되었다.
유엔기구(UNESCAP, 2005-2015)에서 세계3대 교역권에 대한 물동량을 조사한 결과 매년 10%씩 증가하였다. 앞으로 10년 동안 2배 이상의 고부가 가치 물동량이 증가할 것이다.
세계철도연맹(UIC)의 조사에 의하면 세계에서 철도로 화물을 가장 많이 실어나르는 나라가 미국이다. 미국, 중국, 러시아이다. 철도로 여객을 가장 많이 실어나르는 나라는 인도, 중국, 일본, 러시아이다. 미국을 비롯하여 한국 중국 일본 러시아 등 동아시아철도국가들의 철도 수요가 세계에서 1-3등을 차지한다.
블라디보스톡에서 모스크바까지 가는 컨테이너 화물 수요는 1999년부터 꾸준히 증가하여 왔다. 지난 9년 동안 9배 이상 물동량이 증가했다. 폭증(暴增)이라는 단어가 어울리는 실정이다. 2017년에는 40%, 2018년에는 30% 이상 물동량이 증가하였다.
이런 대세 변화에 비추어 볼 때, 만약 남북한 철도가 연결되면 신성장동력을 확보하게 되어서 세계 화물과 여객의 수요에 직결될 것이다. 한반도 전역에 걸쳐서 1억톤의 물동량이 생길 것이다. 그리고 북한에 많은 경제특구와 경제권이 개발될 것이다.
앞으로 에너지 네트워크, 교통네트워크를 가지는 나라가 국가경쟁력에서 앞서갈 것이다. 따라서 철도네트워크는 중요하다. 네트워킹은 그 지역을 통합하고, 통합력을 높이면서 든든한 공동체를 지향하는 것이다.
유럽공동체는 세계대전 이후에 전쟁 재발 방지를 위하여 유럽 내의 석탄과 철강을 공동으로 관리하려는 의도에서 출발했다. 유럽경제공동체는 유럽공동체로 이행되었고, 나아가서 금융통합을 통해 유럽 연합으로 탄생했다. 독일과 프랑스가 통합의 지도국 역할을 하였다. 고속철도 건설은 결정적인 증거가 되었다. 프랑스 고속철도와 독일고속철도가 동서로 네트워크하면서 유럽연합 결성에 큰 역할을 하였다.
북한은 해방 이후 자체적으로 40% 이상의 새로운 철도를 건설했다. 현재 북한의 전철화 비율은 80%로 높은 편이고, 철도는 총5300km로 추정된다. 그러나 개선해야 할 점은 철도복선화 비율이 낮다는 점과 노선들이 대부분 노화되어서 속도가 낮다는 점이다. 일제 강점기에 건설이 잘 되었고, 북한이 최근 10년간 관리를 잘 한 편이다. 그래도 경의선의 경우 40-60km/h, 동해선은 30-50km/h이다. 전철화 비율도 80%로 상당히 높은 편이다. 그러나 중국이나 러시아가 열차 속도가 시속 40km/h이고, 몽골은 30km/h이기에 현재 노선으로도 물동량 이동에는 큰 문제가 없다.
북한은 평양에서 베이징까지 1주일에 4편 국제열차를 운행하고 있다. 최근에는 러시아 모스크바와 하바로프스키까지 운행이 되고 있다. 그러므로 서울에서 평양까지 철도가 개설되면 곧 바로 중국, 러시아, 유럽으로 직결된다. 2018년에 한국이 국제철도협력기구(OSJD)에 가입하였기에 철도 횡단의 꿈을 눈앞에 다가왔다.
하지만 북한 철도 노선의 약점은 있다. 개성~사리원 구간, 동해안 쪽의 금강산~안변 구간은 우선 보강이 필요하다. 교통신호 체계도 통일된 시스템이 필요하다. 북한은 현재 DC 3kV를 사용하는데, 장기적으로는 AC25kV로 교체해야 할 것이다. 다행하게도 전체적으로 6개월에서 1년 정도이면 남북철도의 현대화도 가능하다. 남한이 많이 지원을 하여서 레일을 중량화하고, 체결구나 콘크리트 침목도 지원하고, 선형개량과 개보수사업을 신속히 개선할 수 있다.
한반도통합 교류 물류망을 확보하기 위하여 초기에는 저비용, 정부주도형, 교류협력기금 등을 활용하여 파급효과가 큰 사업을 추진하고, 그 후 고비용 및 국제투자가 가능한 사업들을 처리하는 단계가 필요하다. 그리고 북한의 노동과 토지를 잘 활용해야 할 것이다.
최근 10년간 중국과 러시아 등 동아시아 국가들의 인프라 구축 환경이 크게 변화했다. 교통수단의 현대화와 고속화도 추진되고 있다. 러시아는 블라디보스톡에서 모스크바까지 기존의 철도 속도를 2025년까지 두 배로 올리는 프로젝트를 가동 중이다. 이는 곧 유라시아의 새로운 물류혁명을 예고하는 것이다. 따라서 남북한 철도협력이 추진되면, <부산에서 두만강까지 1500km의 한반도 TKR 1일 + 블라디보스톡 및 모스크바 TSR7일> 여행이 가능하다.
그리고 중국은 지금 일대일로(一帶一路)를 추진하고 있다. 이는 곧 육상과 해상의 실크로드 건설이다. 중국의 육상실크로드 6개 주요 회랑 중에서 2개 회랑이 남북철도와 연결된다. 이 두 개는 중국~몽골~러시아 회랑과, 신 유라시아 대륙교 경제회랑이다. 중국은 최근 10년 동안 25,000km의 고속철로를 개설했다. 이미 자동차로 전 중국이 하나로 연결되어 있다. 하나의 네트워킹 구축에 성공한 입장이다. 북한의 신의주와 나진의 턱밑까지 고속철로가 연결되어 있다. 베이징에서 심양까지 698km를 2시간 30분에 통과하는 고속철로가 개통될 것이다. 중국은 최근에 북한과의 철로 연결에 큰 관심을 보인다.
만약 경의선을 통하여 서울에서 신의주까지 고속철로가 개설되면 서울에서 평양까지 1시간, 평양에서 신의주까지 1시간, 신의주에서 심양까지 1시간, 심양에서 베이징까지 2시간 30분이 소요된다. 전체적으로 보면 서울에서 베이징까지 5시간 30분이면 왕래할 수 있다. 즉 한국에서 중국 심장부까지 일일생활권이 형성된다.
서울에서 베이징까지 그 과정에서 동북지역에 7개의 메가시티가 고속철도로 연결된다. 인구 1,000만명의 메가시티가 마침내 인구 2,000만명의 베이징으로 연결된다. 이런 메가시티 집결은 세계 어디에서도 발견이 드문 놀라운 장점이다. 즉 철도 연결은 한반도와 중국에 시장경제차원에서 큰 지각변동을 일으키게 되어, 새로운 북방경제권이 창출될 것이다. 즉 신한반도 체제와 함께 동아시아철도공동체를 태동시키게 된다.
《피스로드》 잡지는 세계평화도로재단(WPRF)에서 격월로 발행하는 종합정보지이며 2019년 5월호를 맞이하여 지령 50호가 되었다. 이 격월간지는 2011년 1월에 “연결과 소통, 평화의 길을 열어가는 해저터널 종합정보지”를 표방하면서 ‘피스터널 매거진’이라는 제호로 창간호를 발간했다. 본 재단은 문선명 한학자 총재 양위분이 주창한 지구촌 평화와 번영을 위한 ‘국제평화고속도로’ 프로젝트 구현을 위하여 다양한 장보를 제공하고 또 미래지향적인 의견을 제시하였다. ‘2019년 피스로드 통일대장정’ 출발식이 남미의 반대편인 칠레 산티아고에서 4월 27일에 막을 올렸다. 칠레시민과 한인 교포 등 약 200여명이 참석했다. 전체적으로 130개 국가에서 40만명이 자전거, 마라톤, 도보, 자동차 등의 방법으로 종주에 참가할 예정이다. 한국에서는 8월 6일부터 부산과 목포에서 시작하여 남한 구간의 자전거 종주를 벌인다. 그리고 8월 14일에 한국 임진각에서 종주완료식으로써 대단원의 막을 내리게 된다. 특히 올해에는 3.1운동과 임시정부수립 100주년을 기념한다. 피스로드 통일대장정은 남북통일운동국민연합이 주관하고 통일부와 행정안전부 및 16개 시도의 지자체에서 후원한다.
볼리비아에서도 청년들이 40시간을 버스로 달려와서 동참하였다. 이들은 산티아고 오하긴스 공원에서 대통령궁까지 10km에 걸쳐서 도보행진 및 자전거 라이딩 형식으로 퍼레이드를 벌였다. “세계평화를 위하여 서울에서 평양까지 자전거로 달리자!”는 슬로건을 목이 터지게 외쳤다. 문희상 국회의장은 축하 메시지를 보냈다. “지구의 반대편 칠레 산티아고에서 한반도 평화를 위한 뜨거운 염원을 안고 힘겹고 먼 대장정의 길에 나서는 자전거 종주단 여러분에게 진심으로 감사를 드린다. 여러분들이 ‘한반도 평화는 곧 세계평화’라는 메시지를 세계시민들에게 전해주기를 요청한다.”
볼리비아에서는 이정문 특사가 3회째를 맞이하여서 마라톤 형식으로 대회를 치렸다. 올해(2019)에는 참가비 10BS(3,000원)을 내고서 참가한 피스로드 마라톤 대회는 카니발로 유명한 오로루에서 열렸다. 특히 이번 축제는 ‘차 없는 거리축제’ 일환으로 정착하는 계기를 갖게 되어 의의가 깊었다.
박성열 박사 UPF(천주평화연합) 부산광역시 지부장, 사)남북통일운동국민연합 부산회장, 세계평화도로재단 자문위원, 사)한일터널연구회 이사
韓国動乱以後、断絶された南と北が鉄道と自動車道で連結され自由な往来が実現されるのである。そうなるようにすることが今、この時代を生きている私たちの使命である。既に2007年に京義線、東海線の列車の南北試験運行が成されている。政治的、軍事的な利用以前に純粋な平和愛の次元で民間と政府が合同する姿勢が必要である。
釜山からヨーロッパまで船で貨物を運送する場合には約40日所要されるところが、鉄道を利用すれば15日で十分可能である。即ち、安全かつ時間と費用も節減される。これに韓日海底トンネルを加えたら錦上添花となるであろう。人類は一家族というシンプルで常識的な見解が共有されたら物理的、地政学的問題は容易に解決されるであろう。人間の価値観、考え方が問題である。
2018年4月27日に4.27板門店宣言を通して南北間で京義線鉄道建設と道路建設の現代化に合意した。2000年の6.15共同宣言以後、南北韓の境界地域であるDMZで鉄道連結事業を推進してきた。6.15の三大経済協力事業は開成（ケソン）工業団地開発事業、金剛山観光開発事業、東海線と京義線の鉄道道路連結事業であった。鉄道と道路の連結事業を通して観光客が4万人から30万人に増加した。現代牙山（アサン）は陸路を通して200万人の観光誘致計画も樹立した。開成工団を通して韓国の25の中小企業が参加した。北朝鮮でも5万人以上の勤労者が職場を持った。
東海線が南北鉄道（TKR）と満州横断鉄道（TMR）が連結されれば、人口5千万人、GDP2兆ドルの経済圏が形成される。京義線はさらに大きな環黄海経済圏を創出するようになる。中国横断鉄道（TCR）と連結して人口6億人、GDP6兆7億ドルの巨大経済圏が造成される。何か所かに経済特区をつくれば韓国は4～5万ドルを成すだろう。雇用を大量に創出して新しい経済成長のモデルをつくることができる。
鉄道事業の目標は三つある。韓国経済の新しい成長動力をつくり雇用を創出する。北朝鮮を変化させて経済統合に同参させるようにし韓半島の新しいグローバル経済力を創り出す。韓半島の平和と繁栄を東北アジア全体に拡散させて東北アジア平和共同体の基盤を造成する。
鉄道ネットワークは国富創出の重要な役割を果たすであろう。東北アジア1兆ドル時代を開くであろう。米国を含めて中国、日本、ロシア等の東アジア連携国家に対し輸出と輸入の交易収益が韓国全体の50%を超える。この地域で米国を含めた東北アジア諸国のGDPが全世界の40%を占める。全世界を欧州連合（EU）、アジア、北米自由貿易協定（NAFTA）の三大交易圏に分類することができる。この三大交易圏の関門が韓国である。
そして鉄道ネットワークが発達している国が強大国家であった。したがって鉄道を拡張することは国富創出に重要な寄与をすることができるであろう。欧州は統合過程で30年間、1万kmの高速鉄道の工事を行った。高い通行頻度が統合を導く動因となった。
UN機構（UNESCAP、2005-2015）で世界三大交易圏における物流量を調査した結果、毎年10%ずつの増加であった。今後、10年間に高付加価値物流量が2倍以上増加するであろう。
世界鉄道連盟（UIC）の調査によれば世界で鉄道貨物を最も多く運搬する国が米国である。米国、中国、日本、ロシアである。鉄道で旅客を最も多く運搬している国はインド、中国、日本、ロシアである。米国をはじめ韓国、中国、日本、ロシア等の東アジア鉄道国家の鉄道需要が世界で1-3位を占めている。
ウラジオストクからモスクワまで行くコンテナ貨物の需要は1999年から着実に増加してきた。過去9年間で物流量が9倍以上増加した。爆増という言葉がふさわしい実情である。2017年には40%、2018年には30%以上、物流量が増加した。
このような大勢の変化に照らしてみると、もし南北韓の鉄道が連結されるならば新成長動力の確保となり世界の貨物と旅客の需要に直結されるであろう。韓半島全域にわたって1億トンの物流量が生じるであろう。そして北朝鮮で多くの経済特区と経済圏が開発されるであろう。
今後、エネルギーネットワーク、交通ネットワークを持つ国が国家競争力において先を行くであろう。鉄道ネットワークは重要である。ネットワーキングはその地域を統合し、統合力を高めながら強固な共同体を指向するものである。
欧州共同体は世界大戦以後に戦争再発防止のために欧州内の石炭と鉄鋼を共同で管理しようという意図から出発した。欧州経済共同体は欧州共同体に移行され、さらに金融統合を通して欧州連合として誕生した。ドイツとフランスが統合の指導国の役割を果たした。高速鉄道建設は決定的な証拠となった。フランス高速鉄道とドイツ高速鉄道が東西にネットワークしながら欧州連合結成に大きな役割を果たした。
北朝鮮は解放以後、主体的に40%以上の新しい鉄道を建設した。現在、北朝鮮の電鉄化比率は80%と高く、鉄道は総延長5,300kmと推定される。しかし改善しなければならない点は鉄道複線化比率が低いという点と路線の大部分が老朽化し速度が低い点である。日帝強制占領期に建設がうまくなされ、北朝鮮が最近10年間よく管理した方ではある。しかし京義線の場合、40-60km/h、東海線は30-50km/hである。電鉄化比率も80%で相当高い方である。しかし中国やロシアの列車速度が時速40km/hで、モンゴルは30km/hであるので、現在の路線でも物流量移動には大きな問題はない。
北朝鮮は平壌から北京まで1週間に4便の国際列車を運行している。最近ではロシアのモスクワとハバロフスクまで運行されている。したがってソウルから平壌まで鉄道が開設されれば、すぐさま中国、ロシア、欧州へ直結される。2018年に韓国が国際鉄道協力機構（OSJD）に加入したので、鉄道横断の夢が目前に迫ってきた。
しかしながら北朝鮮鉄道路線の弱点がある。開成（ケソン）～沙里院（サリウォン）区間、東海岸側の金剛山（クムガンサン）～安辺（アンピョン）区間はまず補強が必要である。交通信号体系も統一されたシステムが必要である。北朝鮮は現在DC3kVを使用しているが、将来的にはAC25kVに交換しなければならないだろう。幸いにも全体的に6か月から1年程度あれば南北鉄道の現代化も可能である。韓国が多くの支援をしてレールを重量化し、締結装置やコンクリート枕木も支援し、線形改良と改補修作業を迅速に改善することができる。
韓半島統合交流物流網を確保するために初期には低費用、政府主導型、交流協力基金等を活用して波及効果が大きい事業を推進して、その後、高費用で国際投資が可能な事業を処理する段階が必要である。そして北朝鮮の労働力と土地をうまく活用しなければならないだろう。
最近10年間、中国、ロシア等の東アジア国家のインフラ構築環境が大きく変化した。交通手段の現代化、高速化も推進されている。ロシアはウラジオストクからモスクワまで既存の鉄道の速度を2025年までに2倍に上げるプロジェクトを稼働中である。これは即ちユーラシアの新しい物流革命を予告するものである。したがって南北韓鉄道協力が推進されれば、〈釜山からと豆満江まで1,500km、韓半島をTKRで1日＋ウラジオストクからモスクワをTSRで7日〉の旅行が可能である。
そして中国は今、一帯一路を推進している。これは即ち、陸上と海上のシルクロード建設である。中国の陸上シルクロードの6本の重要な回廊の中で2本の回廊が南北鉄道と連結される。この2本は中国・モンゴル・ロシア経済回廊と新ユーラシア大・ランドブリッジ経済回廊である。中国はこの10年間で25,000kmの高速鉄道を開設した。既に自動車で全中国が一つに連結されている。ひとつのネットワーク構築に成功した形である。北朝鮮の新義州と羅津の北京から瀋陽まで698kmを2時間30分で通過する高速鉄道が開通するようだ。中国は最近、北朝鮮との鉄道連結に大きな関心を見せている。
もし京義線を通してソウルから新義州まで高速鉄道が開設されれば、ソウルから平壌まで1時間、平壌から新義州まで1時間、新義州から瀋陽まで1時間、瀋陽から北京まで2時間30分が必要とされる。全体的に見ればソウルから北京まで5時間30分あれば往復することができる。即ち韓国から中国の心臓部まで一日生活圏が形成される。
ソウルから北京までの経路で東北地域の7つのメガシティが高速鉄道で連結される。人口1,000万人のメガシティがついに2,000万人の北京に連結される。このようなメガシティの集結は世界にいずこでもなかなか見ることのできない驚くべき長所である。即ち、鉄道連結は韓半島と中国において市長経済次元で大きな地殻変動を起こすようになり、新しい北方経済圏が創出されるであろう。即ち、新韓半島体制とともに東アジア鉄道共同体を胎動させるようになる。
『ピースロード』誌は世界平和道路財団（WPRF）から隔月で発行される総合情報誌であり、2019年5月号で創刊50号を迎えた。この隔月刊誌は2011年1月に「連結と疎通、平和の道を開いていく海底トンネル総合情報誌」を標榜し「ピーストンネルマガジン」という表題で創刊号を発行した。本財団は文鮮明・韓鶴子総裁ご夫妻が主唱する地球村平和と繁栄のための「国際平和高速道路」プロジェクト実現のために多様な情報を提供するとともに未来志向的な意見を提示した。
「2019年ピースロード統一大長征」の出発式が地球の反対側である南米チリのサンチアゴから4月27日に幕を上げた。チリの市民と韓国僑胞など約200名余りが参加した。全体的に130か国から40万人が自転車、マラソン、徒歩、自動車などの方法で縦走に参加する予定である。韓国からは8月6日に釜山と木浦から韓国区間の自転車縦走を始める。そして8月14日に韓国の臨津閣における縦走完了式で大団円の幕を下ろすようになる。特に来年には3.1運動と臨時政府樹立100周年を記念する。ピースロード統一大長征は南北統一運動国民連合が主管し、統一部と行政安全部および16の市・道の自治体から後援を受ける。
ボリビアでも青年たちが40時間かけてバスで駆けつけて参加した。彼らはサンチアゴのオイギンス公園から大統領宮まで10kmに渡って徒歩行進と自転車ライディングの形式でパレードを行った。「世界平和のためにソウルから平壌まで自転車で行こう！」というスローガンを声がかれるほど叫んだ。文喜相（ムン・ヒサン）国会議長は祝賀メッセージを送った。「地球の反対側、チリのサンチアゴで韓半島平和のための熱い念願を抱き、抑えきれず遠い大長征の旅に出る自転車縦走団の皆さんに心から感謝いたします。皆さんが『韓半島の平和は即ち世界平和』というメッセージを世界市民に伝えて下さることをお願いします。」
ボリビアではイ・ジョンムン特使が3回目を迎えてマラソン形式で大会を行った。今年（2019年）は参加費10BS（3,000ウォン）を出して参加するピースロードマラソン大会がカーニバルで有名なオルーロで開催された。特に今回の祝祭は「車無き街の祝祭」の一環として定着する契機を持つようになった意義が深かった。
朴成烈 博士
ＵＰＦ（天宙平和連合）釜山廣域市 支部長、社）南北統一運動国民連合 釜山会長、世界平和道路財団 諮問委員、社）韓日トンネル研究会 理事
翻訳：船越隆昭 国際ハイウェイ財団理事
