한국의 해저터널 기술력은 세계 최고 수준이라 할 수 있다. 2010년 1월 개장 세계 최고층 빌딩 162층에 828 미터 높이 '부르즈 할리파'(UAE )는 우리나라 삼성물산이 시공하여 대한민국의 건설 기술력을 입증하였고, 2008년 말 발주된 터키 보스포러스 해저터널 사업을 SK 건설 이 수주함으로써 터널 기술력도 국제적으로 공인된 셈이었다. 이는 터키와 이스탄불을 잇는 해저터널이면서 아시아와 유럽을 연결하는 자동차 전용 복층 터널이다. 최고 수심 110m, 해저구간 3.34km이다. 2011년 2월에 착공하여 2017년 4월에 완공되었고, 세계의 주목을 받았다. 한국인의 우수한 토목공사 기술이 세계를 놀라게 하였다.
중국과 대만을 잇는 해저터널도 검토 중이다. 중국 푸젠성 핑탄현에서 대만의 신주시에 연결될 해저터널 길이는 135km이며, 대만해협 지하를 관통하게 될 것이다. 시속 250km를 달리는 왕복열차로와 전력선, 통신케이블, 비상통로 등을 설치하는 추가의 터널이 조합될 것이다. 중간에 인공섬을 만들어서 공기주입을 하게 될 것이다. 2030년까지 공사를 완료한다는 비전이 제시되었으나 양국간의 합의는 아직 이뤄지지 않고 있다. 자칫 중국의 대만 침략 전략인 ‘하나의 중국’ 프로젝트에 이용될까 염려하는 분위기도 있다. 평화를 사랑하는 순수한 국민들의 염원보다 군사력으로 지배욕을 갖는 이들의 발언권이 더 센 상황이라서 해저터널의 비전은 무지개빛 환상으로 제시되고 있다. 기술과 자본은 다 있지만 거친 마음의 욕망이 해저터널 건설을 저지하고 있다. 거시적이고 인류한가족 가치관을 공유함으로써 어려운 난국이 잘 돌파되어야 할 것이다.
한중해저터널은 양국가의 수도권을 연결하는 고속철도망 구축의 일환으로 한국의 화성과 중국의 웨이하이를 연결하는 노선이다. 현재 검토된 노선 중 연장이 가장 짧은 노선은 북한의 옹진과 중국의 웨이하이를 연결하는 노선으로 221km이나, 최적노선으로 제시된 경기도 화성과 웨이하이를 연결하는 노선의 연장은 373km에 달한다. 교통수단은 한일해저터널과 같이 고속철도와 카트레인 병용방안이며, NATAM 공법을 적용할 경우 설계기간 약 5년, 건설기간 약 10년이 소요되고 건설비는 약 117조 8천억 원에 달할 것으로 전망하고 있다. 사람들의 왕래 증가와 물류교역 증가는 동아시아권의 평화실현에 선구적 사명을 다할 것이다.
무엇보다도 두드러진 운하는 말라카 해협을 잇는 수에즈 운하이다. 청운대 명예총장 및 전 대한건축학회장을 지낸 이리형 박사는 세계에서 돋보이는 운하로서 수에즈운하와 파나마운하를 들고 있다. 세계 소통이 대표적 사례로 수에즈 운하 파나마 운하를 꼽을 수 있다. 수에즈 운하는 시나이 반도 서쪽에 거대한 인공 운하로 지중해 포트 사이드와 홍해의 수에즈 사이를 잇는 길이 163km.폭 200 미터가량의 세계 최대 해양 운하이다. 아시아와 유럽을 관통하는 이 운하로 인해 아프리카 대륙을 우회하지 않고 곧바로 아시아와 유럽이 연결되는 중요한 통로가 되고 있다. 그야말로 유럽과 아시아를 잇는 첩경(捷徑)이다.
아시아 유럽 교통의 혁명적 변화 수에즈 운하 건설 계획은 나폴레옹의 이집트 원정 때 영국의 인도 무역에 타격을 주기위해 1789년에서 1791년 사이에 처음 계획됐으나 실제 건설은 많은 반대에도 불구하고 1868년 11월 프랑스인 페르디낭 드 레셉스 (1805년에서 1894년)의 계획과 프랑스 정부의 지원으로 마무리됐다. 프랑스 외교관이었던 레셉스는 각국의 기술자와 전문가의 도움을 받아 계획을 짰다. 운하의 완성까지 6년, 건설비는 2억프랑으로 추산하고 운하를 완성했을 때 통과하는 배한 물량을 약 300톤으로 예상에 톤 당 10 프랑으로 추산하면 충분한 경제적 가치가 있을 것으로 판단했다.
7640만 평방 제곱미터에 흙을 파내는 대규모 토목공사는 1859년부터 십 년간의 긴 여정으로 시작됐다. 2만여명이 건설노동자가 마실 음료를 나일강에서 수에즈 지협까지 수로를 만들어 공급했으며, 지중해쪽 쪽 포트 사이드의 건설기지를 위한 인공 항구를 건설했다. 북쪽에서 남쪽으로 공사를 진행시켰고 육지에 깊이 7m를 파서 중간에 있는 호수를 연결해 나감으로써 남부의 대비터호(그레이트 비터 레이크)와 소비토호가 홍해와 연결됐다.
운항 거리의 단축은 운항시간의 단축을 가져왔으며 이에 따라 운항비용도 줄어들게 됐다. 마르세이유에서 뭄바이까지 해상 운항 거리는 케이프타운을 경유할 경우 1만9100km를 가야하지만, 수에즈 운하를 통과함으로써 8400km로 505km 이상을 단축할 수 있었다. 특히 중국으로 가는 항로는 4분 1에서 3분의 1가량 단축되었다. 일례로 1880년대 초 프랑스에서 중국까지 해상운송시간은 110일 이었던 것이 운하 개통과 함께 37일로 크게 줄어들었다. 현재 하루 평균 100여척의 선박이 이용하고 있으며, 전 세계 물동량의 14%를 차지하는 수에즈 운하 통과료는 이집트 정부의 커다란 외화수입원이 되고 있다.
박성열 박사 UPF(천주평화연합)부산광역시 지부장,사)남북통일운동국민연합 부산회장 세계평화도로재단 자문위원,사)한일터널연구회 이사
韓国の海底トンネル技術力は世界最高水準だといえる。2010年1月にオープンした世界最高層ビルである162階828メートルの高さの「ブルジュ・ハリファ」（UAE）は韓国サムソン物産が施工して韓国の建設技術力を立証し、2008年末に発注されたトルコのボスポラス海底トンネル事業をSK建設が受注することでトンネル技術力も国際的に公認されたわけである。これはトルコとイスタンブールを結ぶ海底トンネルであり、アジアと欧州を連結する自動車専用複線トンネルである。最高水深110m、海底区間3.34kmである。2011年2月に着工し、2017年4月に完工して、世界の注目を集めた。韓国人の優秀な土木工事技術が世界を驚かせた。
中国と台湾を結ぶ海底トンネルも検討中である。中国福建省平潭県から台湾の新竹市に連結される海底トンネルの長さは135kmで、台湾海峡の地下を貫通するようになるであろう。時速250kmで走る往復列車線路と電力線、通信ケーブル、非常通路等を設置する追加のトンネルが組み合わせられるであろう。中間で人工島をつくり空気注入をするようになるであろう。2030年までに工事を完了するビジョンが提示されているが両国間の合意はまだなされていない。中国の台湾侵略戦略である「一つの中国」プロジェクトに利用されるかもしれないと懸念する雰囲気もややある。)平和を愛する純粋な国民の念願よりも軍事力で支配欲をもつこれらの発言権がより強い状況なので、海底トンネルのビジョンは虹のような幻想として提示されている。技術と資本は全てあるが、すさんだ心の欲望が海底トンネルの建設を阻止している。巨視的に人類一家族の価値観を共有することで難しい難局がうまく突破されるはずである。
韓中海底トンネルは両国家の首都圏を連結する高速鉄道網構築の一環として韓国の華城（ファソン）と中国の威海を連結する路線である。現在、検討されている路線の中で延長が最も短い路線は北朝鮮の甕津（オンジン）と中国の威海を連結する路線で221kmあり、最適路線として提示された京畿道華城と威海を連結する路線の延長は373kmに達する。交通手段は韓日海底トンネルと同じく、高速鉄道とカートレインの併用方案であり、NATM工法を適用する場合、設計期間が約5年、建設期間が約10年を要し、建設費は約117兆8千億ウォンに達すると予想されている。人の往来増加と物流交易増加は東アジア圏の平和実現に先駆的使命を果たすであろう。
類を見ない運河はマラッカ海峡を結ぶスエズ運河である。青雲（チョンウン）大学名誉総長および前大韓建築学会長である李利衡（イ・リヒョン）博士は世界で際立つ運河としてスエズ運河とパナマ運河を挙げている。世界疎通の代表的事例としてスエズ運河、パナマ運河を挙げることができる。スエズ運河はシナイ半島の西側に巨大な人口運河として地中海ポートサイドと紅海のスエズの間を結ぶ長さ163km、幅200mほどの世界最大海洋運河である。アジアと欧州を貫通するこの運河によってアフリカ大陸を迂回せず直接アジアと欧州が連結される重要な通路となっている。それこそ欧州とアジアを結ぶ近道である。
アジア欧州交通の革命的変化であるスエズ運河建設計画はナポレオンのエジプト遠征の時に英国のインド貿易に打撃を与えるために1789年から1791年の間に初めて計画され、実際の建設は英国の反対にも関わらず1868年11月にフランス人のフェルディナン・ド・レセップス（1805～1894）の計画とフランス政府の支援で成された。フランスの外交官であったレセップスは各国の技術者と専門家の助けを受け計画を立てた。運河の完成まで6年、建設費は2億フランと推算され、運河を完成した時に通過する海上物流量を約300トンと予想し1トンあたり10フランで推算すると十分に経済的価値があるものだと判断した。
7,640万㎡に土を掘り出す大規模土木工事は1859年から10年間の長い道のりで始まった。2万名あまりの建設労働者の飲み水をナイル川からスエズ地峡まで水路をつくって供給し、地中海側ポートサイドの建設基地のための人口港を建設した。北側から南側へ工事を進め、陸地に深さ7mを掘って中間にある湖につなげていくことで南部のグレートビター湖とスモールビター湖が紅海と連結された。
運航距離の短縮は運航時間の短縮をもたらし、これに伴い運航費用も低くなった。マルセイユからムンバイ海上運航距離はケイプタウンを経由する場合は1万9,100kmあるが、スエズ運河を通過することで8,400㎞に短縮することができた。特に中国に行く航路は4分の1から3分の1ほどに短縮された。一例として1880年代初めにフランスから中国まで海上運送時間は110日であったものがスエズ運河開通とともに37日に大きく短縮された。現在、一日平均100隻あまりの船舶が利用しており、全世界の物流量の14%を占めるスエズ運河通過料はエジプト政府の大きな外貨収入源となっている。
朴成烈博士.UPF(天宙平和聯合)釜山光域市支部長,社)南北統一運動國民聯合 釜山會長,世界平和道路財團 諮問委員,社)韓日トンネル硏究會 理事
飜譯:船越隆昭 國際 Highway 財團 理事
