한일해저터널은 피스 앤 골드 로드(Peace & Gold Road)가 핵심인 4차 혁명시대를 개척할 것이다. 21세기 다양한 해저터널 시대를 여는 첫 단추가 될 것이다. 그렇게 되게 해야 한다. 이것은 한국의 미래 운명과 직결된다. 일본에서 시작하는 한일해저터널은 한반도를 거쳐서 Y자 형태로 고속도로 가지들이 확대된다. 일본과 한반도에서 치솟는 피스 앤 골드 로드가 중국과 러시아의 광활한 대지를 지나서 세계로 확산될 것이다. 중국과 유럽을 지나서 아프리카로 연결될 것이다. 러시아를 지나서 알래스카, 북미와 중남미와 남미에까지 이를 것이다. 지금까지는 세계의 주요한 도로들이 한반도를 비껴갔으나 앞으로는 한반도를 다 경유하게 될 것이다. 따라서 한반도는 세계의 문물과 가치관 교역의 허브(Herb)가 될 것이다.
지금 북극을 항해하려면 1년 3개월이 걸린다. 그러나 다양한 루트의 개발과 함께 2030년이 되면 10개월에 도착할 수 있을 것이다. 이런 시대가 올 것이라고 서울대 김태유 교수는 미래 희망을 선언하였다.
한일해저터널은 일본과 한국이 낳은 폭발적이고 획기적인 신문명의 이기(利器)들을 온 세계로 배달할 것이다. 이런 형이상학적 문명의 확대와 함께 사상과 가치관과 인성과 영성 등을 포함한 형이상학적 문화적 가치도 확산될 것이다. 한일해저터널은 한반도에 찾아온 천운이고 행운이고, 새 역사의 서광(瑞光)이 될 것이다.
한일해저터널은 동북아 통합교통망의 일환으로서 부산과 후쿠오카, 동남권과 큐슈권을 연결하는 노선이다. 메인 터널 2개와 서비스 터널 1개 건설이 가능하다. 현재 부산 측에서 검토된 최적 노선은 부산~쓰시마~이끼~후쿠오카를 연결하는 노선으로서 총연장은 222.64㎞이다. 교통수단은 고속철도와 카트레인 병용방안이며, NATAM 공법을 적용할 경우 건설기간은 10년, 건설비는 환율을 고려할 경우 약 70조원에 달할 것으로 전망된다고 부산대학교 도시문제연구소 특별연구원 최치국은 강조했다.
허재완은 해저터널 분석의 기준을 5가지로 정하였다. “한일 터널 어떤 노선이 최적인가? 비용은 어느 정도인가? 수요는 어느 정도인가? 경제적 타당성은 있는가? 지역 경제에 어느 정도 도움이 되는가?” 등이다. 그의 연구 발표에 의하면, 한일해저터널 경로에 대하여 지금까지 네 가지 안이 제시되고 있다. 첫째, 일한터널연구회(1983)의 제안은 세 가지 노선이다. 이를 도표로 나타내면 아래와 같다.
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A |
B |
C |
비고 |
노선 |
가라쓰-대마도-거제도 |
가라쓰-대마(하도)-대마(상도)-거제도 |
가라쓰-대마(하도)-대마(상도)-부산 |
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총연장 |
209km |
217km |
231km |
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최대수심 |
155m |
160m |
220m |
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육상거리 |
64km |
76km |
103km |
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해저거리 |
145km |
141km |
128km |
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이 건설에 필요한 약 19조엔이 될 것이라고 한일터널연구회가 예측하였다.
둘째, 부산발전연구원(2009)의 제안은 가라쓰와 거제도를 잇는 기존의 노선 대신에 <후쿠오카 – 부산>을 잇는 309-321km정도의 대도시간 직접연계이다. 70~96조원이 소요될 것으로 시장경제연구원은 예상하였다.
韓日海底トンネルはピース・アンド・ゴールド・ロード(Peace & Gold Road)が核心である第四次革命時代を開拓するであろう。そうなるようにしなければならない。これは韓国の未来の運命と直結する。日本で始まった韓日海底トンネルは韓半島を越えてY字形に高速道路が拡大する。日本と韓半島で湧き起こるピース・アンド・ゴールド・ロードが中国とロシアの広大な大地を越えて世界に拡散されるであろう。中国とヨーロッパを越えてアフリカへ連結されるであろう。ロシアを越えてアラスカ、北米、中南米、そして南米まで続くであろう。今までは世界の重要な道路が韓半島を逸れていったが、これからは韓半島を全て経由するようになるであろう。それゆえ韓半島は世界の文物と価値観交易のハブとなるであろう。
今、北極を航海しようとすれば1年3か月かかる。しかし様々なルートの開発とともに2030年になれば10か月で到着することができるであろう。このような時代が来るであろうとソウル大のキム・テユ教授は未来の希望を宣言した。
韓日海底トンネルは日本と韓国が生んだ爆発的で画期的な新文明の利器を全世界に送り届けるであろう。このような形而下学的文明の拡大とともに思想と価値観と人性と霊性等を含めた形而上学的、文化的価値も拡散されるであろう。韓日海底トンネルは韓半島に訪れた天運であり幸運であり、新しい歴史の光明となるであろう。
韓日海底トンネルは東北アジア統合交通網の一環として釜山と福岡、東南圏と九州圏を連結する路線である。メイントンネル2本とサービストンネル1本の建設が可能である。現在、釜山側で検討されている最適ルートは釜山~対馬~壱岐~福岡を連結するルートで総延長は222.64㎞である。交通手段は高速鉄道とカートレインの併用方案であり、NATM工法を適用する場合の建設期間は10年、建設費は為替レートを考慮すると約70兆ウォンに達するであろうと予想されると釜山大学都市問題研究所の特別研究員チェ・チグクは強調した。
ホ・ジェワン教授(韓国、中央大)は海底トンネル分析の基準を5種類に定めた。「韓日トンネルはどのルートが最適か? 需要はどの程度であるか? 経済的妥当性はあるのか? 地域経済にどの程度のプラスになるのか?」等である。その研究発表によると、韓日海底トンネルのルートについて、これまで4つの案が提示されている。
第一に、日韓トンネル研究会(1983)の提案は3つのルートである。これを図表に表すと以下の通りである。
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A |
B |
C |
ルート |
唐津-対馬-巨済島 |
唐津-対馬(下島)-対馬(上島)-巨済島 |
唐津-対馬(下島)-対馬(上島)-釜山 |
総延長 |
209㎞ |
217㎞ |
231km |
最大水深 |
155m |
160m |
220m |
陸上距離 |
64㎞ |
76km |
103km |
海底距離 |
145km |
141km |
128km |
この建設に必要な費用は約19兆円になるであろうと韓日トンネル研究会が予測した。
第二に、釜山発展研究院(2009)の提案は唐津と巨済島を結ぶ既存のルートの代わりに「福岡-釜山」を結ぶ309~321㎞程度の大都市間直接連携である。70~96兆ウォンが必要となるであろうと市場経済研究院は試算した。
朴成烈博士.UPF(天宙平和聯合)釜山光域市支部長,社)南北統一運動國民聯合 釜山會長,
世界平和道路財團 諮問委員,社)韓日トンネル硏究會 理事
飜譯:船越隆昭 國際 Highway 財團 理事