셋째, 일한터널연구회(2010)는 기존의 노선을 수정하였다. 부산발전연구원의 안을 토대로 하여서 <가라쓰-대마(상도)-부산>으로 정하여 거제도 대신에 대도시인 부산으로 방향을 전환하였다. 넷째, 시장경제연구원(2010)은 기존의 여러 안들을 종합하여서 <가라쓰(J1) - 대마(하도) - 거제도(K1) – 부산>과 <후쿠오카(J2)-대마(하도)-부산(K2)> 노선을 후보군으로 제안하였다.
다양한 터널 경로 및 특징을 유형별로 비교하면 다음과 같다.
구분 |
Route K1-JI |
Route K1-J2 |
Route K2-JI |
Route K2-J2 |
연장 |
321km |
352km |
278km |
309km |
특징 |
총연장 중간 수준 가라쓰에 대한 반감 터미널부지 용이 |
총연장 가장 길다 역사적 요인 터미널부지 용이 |
총연장 단거리 가라쓰 반감 직선 노선 화물 운송 적합 |
총연장 단거리 역사적 요인 화물운송 적합 |
대체로 알려진 터널 건설 공법 유형은 다음의 4가지이다.
구분 |
NATM |
TBM |
침매터널 |
개요 |
반원형 |
풍차형 굴착기 사용 |
침매 터널 |
장점 |
지층변화 대응성 |
기계굴착으로 안정 |
조립된 구조물 사용 |
단점 |
안전성을 위한 보조 공법 요구 |
지층변화 대응 곤란 |
해저터널 연장 최소화 |
사례 |
일본 세이칸 터널 서울 지하철5호선 한강 터널 |
영불해협 동경 아쿠아라인 서울 분당선 한강 터널 |
외레순드터널 하네다터널 부산-거제 터널 |
예측되는 공사비용은 다음과 같다.
구분 |
복선 및 서비스 터널 |
단선 병렬 터널 |
전 구간 터널 |
78-96조원 |
66-81조원 |
일부 구간 교량 |
73-85조원 |
62-71조원 |
해저터널이 준공되어서 소통하게 될 한일 사이의 화물 및 여객 총수요 예측은 다음과 같다.
구분 |
연도 |
항공(명) |
해운(명) |
항공(톤) |
해운(톤) |
전망 |
2010 |
980만명 |
157만명 |
50만톤 |
8580만톤 |
2020 |
1260만명 |
260만명 |
64만톤 |
1265만톤 |
|
2030 |
1550만명 |
360만명 |
78만톤 |
1671만톤 |
|
2040 |
1830만명 |
460만명 |
92만톤 |
2078만톤 |
|
2050 |
2110만명 |
560만명 |
101만톤 |
2485만톤 |
|
2060 |
2400만명 |
660만명 |
1200만톤 |
2891만톤 |
해저터널 개통으로 추가로 유발되는 여객 수요는 10% 정도가 될 것이고, 일본과 유럽, 일본과 중국을 오가는 화물 수요는 25%정도가 해저터널을 이용할 것이다. 화물의 왕래는 경제적 흑자를 낳는 청신호가 될 것이다. 그러한 여유는 극동아시아와 세계를 평화로 이끄는 추진력이 될 것이다. 이를 연도별로 추정해 보면 다음과 같다.
년도 |
터널 통과 여객 수(명) |
터널 통과 화물(톤) |
2010 |
478만명 |
2049만톤 |
2020 |
635만명 |
3074만톤 |
2030 |
795만명 |
4100만톤 |
2040 |
956만명 |
5125만톤 |
2050 |
1122만명 |
6151만톤 |
2060 |
1295만명 |
7177만톤 |
한일해저터널 건설로 생길 생산, 고용 유발 예상 효과는 다음과 같이 예측된다.
구분 |
한국 |
일본 |
연관 산업 생산 유발 |
30-39조원 |
99-108조원 |
고용 유발 |
26만명 |
65만명 |
부가가치 유발 |
13조원 |
47조원 |
한일해저터널 건설에 따른 한국 지역 경제 파급 효과를 보면 부산 지역이 월등히 혜택권내에 들어가 있다.
지역 |
생산 유발 효과(%) |
부가가치 유발 효과(%) |
고용 유발 효과(%) |
수도권 |
10.8 |
11.3 |
10.6 |
충청권 |
3.4 |
2.8 |
2.2 |
호남권 |
4.5 |
3.2 |
2.2 |
대구 경상도 |
7.6 |
5.5 |
4.3 |
동남권 (부산) |
(21,984.1억원)72.8 |
(9,215.3억원) 76.4 |
(206,600.9억원)79.8 |
강원 |
0.8 |
0.7 |
0.8 |
제주 |
0.1 |
0.1 |
0.2 |
계 |
(30,206.9억원)100 |
(12,068.0억원)100 |
(258,966,4억원)100 |
터널 입지 지역의 업종별 파급 효과를 보면, 부산지역권은 제조업 및 관광업에서 상당히 호전될 전망이 나타났다. 부산 지역 혜택 변화 예측은 다음과 같다. 해운업에는 이익의 감소가 나타날 수 있으나 전체적으로는 흑자를 낳게 될 것이다.
구분 |
제조업 |
해운업 |
문화관광 |
계 |
생산유발효과 |
762억원 |
-77억원 |
2302억원 |
2300억원 |
부가가치유발 |
435억원 |
-24억원 |
765억원 |
968억원 |
고용유발 |
7704명 |
-169명 |
81000명 |
886억원 |
한일해저터널에서도 부산지역의 효과 극대화를 위해서는 무엇보다도 해저터널을 바라보는 지역 시선의 변화가 필요하고, 또한 지역정책에 따라서 효과가 달라진다는 것을 유의해야 할 것이다. 일본이 해저터널을 매개로 하여서 일제제국주의 침략근성을 부활시킬 가능성이 있다는 염려도 있다. 그러나 미래 희망을 향하여 도전이 필요하고 긍정적 자세가 요구된다. 평화프로젝트는 때로는 모험을 필요로 한다.
어떤 이들은 “한일해저터널과 철도와 고속도로가 생기면 침략근성을 가진 일본이 다시금 군사제국주의를 부활하여서 한반도를 침범하면 어떻게 하나?, 우리 스스로 침략의 길을 만들어주는 셈이 되지 않을까? 우리가 자발적으로 우리나라를 일제 앞에 제물로 바치는 것이 되지는 않을까?”라는 의구심을 갖는다. 그래서 일본으로부터 시작하여 한반도를 지나서 중국과 러시아로 잇는 피스로드 구축을 반대한다.
과거사로 보면 일본이 평화 약속을 뒤집는 경우가 있었다. 도올 김용옥은 이렇게 분석하였다.
“일본의 반성 자세가 부족하다. 유럽은 독일이 반성했기에 하나가 될 수 있었다. 안중근은 개화된 일본의 막강한 모습을 목격하고서 동양3국 연합을 주장하였다. 일본의 사쓰 가이슈(勝海周)도 이와 유사한 생각을 가졌다. 그는 미국에 유학을 한 해군 제독으로서 일본에서 막부의 최고사령관이었다. 그는 에도성을 순순히 열어주었다. 메이지 유신의 숨은 공로자였다. 그는 일본 내에서 군사력을 가진 이들이 내전을 일으키면 3년을 버티겠지만 그 사이에 일본 전체가 쑥대밭이 될 것이라고 생각하였다. 그래서 교토에 거점을 둔 삿초 동맹 세력, 즉 메이지 유신 주장자들이 천황을 옹립하고 에도막부를 타도하려고 할 적에 성문을 스스로 열어주었다. 그는 메이지 유신 주역들이 동양평화를 위해 일해주기를 기대하였다 그러나 그 반대였다. 집권한 유신세력들은 군사제국주의 기치를 내세우면서 한반도와 중국과 러시아를 침공하였다. 러일 전쟁에서 중국과 한국은 일본이 이기기를 바랐다. 그러나 러일 전쟁에서 이기자 일본은 배신하여 중국과 한국을 공격하였다.
중국에서 손문도 양심가였다. 그가 원세개와 싸울 때에 총통 자리를 양보할 정도로 양심적이었다. 그는 일본 고베에서 가진 강연회에서 일본이 동양의 방패가 되어주기를 당부하였다.
청일전쟁에서 패배한 리훙장은 이렇게 조언하였다. “일본은 중국 땅을 취하지 말고 배상금으로 중국에 철도를 깔아라. 중국 인민들이 일본에 감사하도록 평화전략을 써라.” 이는 참으로 지혜로운 조언이고 제안이었다.
박성열 박사 UPF(천주평화연합)부산광역시 지부장,사)남북통일운동국민연합 부산회장,세계평화도로재단 자문위원,사)한일터널연구회 이사
第三に、日韓トンネル研究会(2010)は既存のルートを修正した。釜山発展研究院の案を土台として「唐津-対馬(上島)-釜山」と定め、巨済島の代わりに大都市である釜山に方向を転換した。
第四に、市場経済研究院(2010)は既存の諸案を総合して、「唐津(J1)-対馬(下島)-巨済島(K1)-釜山」と、「福岡(J2)-対馬(下島)-釜山(K2)」のルートを候補として提案した。
多様なトンネルルートおよび特徴を類型別に比較すると以下の通りである。
区分 |
ルート K1-J1 |
ルート K1-J2 |
ルート K2-J1 |
ルート K2-J2 |
延長 |
321km |
352km |
278km |
309km |
特徴 |
総延長中間水準 唐津に対する反感 ターミナル敷地容易 |
総延長最長 歴史的要因 ターミナル敷地容易 |
総延長短距離 唐津反感 直線ルート 貨物運送適合 |
総延長短距離 歴史的要因 貨物運送適合 |
一般的に知られているトンネル建設工法類型は以下の4種類である。
区分 |
NATM |
TBM |
沈埋トンネル |
概要 |
半円形 |
風車型掘削機使用 |
沈埋トンネル |
長所 |
地層変化対応性 |
機械掘削で安全 |
組立済構造物使用 |
短所 |
安全性の為の補助工法が必要 |
地層変化対応が困難 |
海底トンネル延長最小化 |
事例 |
青函トンネル ソウル地下鉄5号線漢江トンネル |
英仏海峡 東京湾アクアライン ソウル盆唐(ブンダン)線漢江トンネル |
オーレスン・トンネル 羽田トンネル 釜山-巨済トンネル |
予測される工事費用は以下の通りである。
区分 |
複線+サービストンネル |
単線並列トンネル |
全区間トンネル |
78~96兆ウォン |
66~81兆ウォン |
一部区間橋梁 |
73~85兆ウォン |
62~71兆ウォン |
海底トンネルが竣工して通行可能になる韓日間の貨物および旅客総需要予測は以下の通りである。
区分 |
年度 |
航空(旅客) |
海運(旅客) |
航空(貨物) |
海運(貨物) |
展望 |
2010 |
980万人 |
157万人 |
50万トン |
8580万トン |
2020 |
1260万人 |
260万人 |
64万トン |
1265万トン |
|
2030 |
1550万人 |
360万人 |
78万トン |
1671万トン |
|
2040 |
1830万人 |
460万人 |
92万トン |
2078万トン |
|
2050 |
2110万人 |
560万人 |
101万トン |
2485万トン |
|
2060 |
2400万人 |
660万人 |
1200万トン |
2891万トン |
海底トンネル開通によって追加誘発される旅客需要は10%程度となると思われ、日本とヨーロッパ、日本と中国を行き来する貨物需要は25%程度が海底トンネルを使うであろう。貨物の往来は経済的黒字を生む青信号になるであろう。そのような余裕は極東アジアと世界を平和に導く推進力となるであろう。これを年度別に推定してみると以下の通りである。
年度 |
トンネル通過旅客数(人) |
トンネル通過貨物(トン) |
2010 |
478万 |
2049万 |
2020 |
635万 |
3074万 |
2030 |
795万 |
4100万 |
2040 |
956万 |
5125万 |
2050 |
1122万 |
6151万 |
2060 |
1295万 |
7177万 |
韓日海底トンネル建設で発生する生産、雇用誘発予想効果は以下のように予測される。
区分 |
韓国 |
日本 |
年間産業生産誘発 |
30~39兆ウォン |
99~108ウォン |
雇用誘発 |
26万人 |
65万人 |
付加価値誘発 |
13兆ウォン |
47兆ウォン |
韓日海底トンネル建設による韓国地域経済波及効果をみると、釜山地域が格段の恵沢圏内に入っている。
地域 |
生産誘発効果(%) |
付加価値誘発効果(%) |
雇用誘発効果(%) |
首都圏 |
10.8 |
11.3 |
10.6 |
忠清圏 |
3.4 |
2.8 |
2.2 |
湖南圏 |
4.5 |
3.2 |
2.2 |
大邱・慶尚道 |
7.6 |
5.5 |
4.3 |
東南圏(釜山) |
(21,984.1億ウォン) 72.8 |
(9,215.3億ウォン) 76.4 |
(206,600.9億ウォン) 100 |
江原 |
0.8 |
0.7 |
0.8 |
済州 |
0.1 |
0.1 |
0.2 |
計 |
(30,206.9億ウォン) 100 |
(12,068.0億ウォン) 100 |
(258,966.4億ウォン) 100 |
トンネル立地地域の業種別波及効果を見れば、釜山地域圏は製造業および観光業で非常に好転するという展望が現れた。釜山地域の恩恵変化予測は以下の通りである。海運業では利益の減少があり得るが全体的には黒字を出すようになるであろう。
区分 |
製造業 |
海運業 |
文化観光 |
計 |
生産誘発効果 |
762億ウォン |
-77億ウォン |
2302億ウォン |
2300億ウォン |
付加価値誘発 |
435億ウォン |
-24億ウォン |
765億ウォン |
968億ウォン |
雇用誘発 |
7704人 |
-169人 |
81,000人 |
886億ウォン |
韓日海底トンネルでも釜山地域の効果極大化の為には何よりも海底トンネルを望む地域視線の変化が必要であり、また地域政策による効果が変わることに留意しなければならないであろう。日本が海底トンネルを媒介として日本帝国主義の侵略志向を復活させる可能性があるという懸念もある。しかし未来の希望に向かって挑戦が必要であり、肯定的姿勢が要求される。平和プロジェクトは時には冒険を必要とする。
ある人たちは 「韓日海底トンネルと鉄道と高速道路ができると、侵略志向をもつ日本が再び軍事帝国主義を復活させて韓半島に侵攻したらどうするか? 我々自ら侵略の道をつくってやることにならないか? 我々が自発的に韓国を日帝の前に祭物を捧げることにならないか?」という懐疑心を持つ。それゆえ日本から韓半島を越えて中国とロシアを結ぶピースロード構築に反対する。
過去の歴史を見れば日本が平和の約束を裏切ることがあった。トオル・キム・ヨンオクはこのように分析した。
「日本の反省の姿勢が不足している。ヨーロッパはドイツが反省したので一つになることができた。安重根は開花した日本の強大な姿を目撃して、東洋三国連合を主張した。日本の勝海舟もこれと類似した考えを持っていた。彼は米国に留学をした海軍提督として日本の幕府の最高司令官であった。彼は江戸城をおとなしく開城した。明治維新の隠れた功労者であった。彼は日本国内で軍事力をもつ者が内戦を起こせば3年は持ちこたえるが、その間に日本全体が廃墟になるであろうと考えた。それで京都に拠点を置く薩長同盟勢力、即ち明治維新主張者たちが天皇を擁立して江戸幕府を打倒しようとするときに城門を自ら開いた。彼は明治維新の主役たちが東洋の平和のために働いてくれることを期待したが、結果はその反対であった。執権した維新勢力は軍事帝国主義の旗印を立て韓半島と中国とロシアに侵攻した。日露戦争で中国と韓国は日本が勝つことを願った。しかし日露戦争に勝利した日本は裏切って中国と韓国を攻撃した。
中国では孫文も野心家であった。彼が袁世凱と戦うときに総統の地位を譲歩するほど良心的であった。彼は日本の神戸で行った講演会で日本が東洋の盾になってくれることを頼んだ。
日清戦争で敗退した李鴻章はこのように助言した。 『日本は中国の土地を取らずに賠償金で中国に鉄道を敷け。中国人民が日本に感謝するように平和戦略を使え』」
これは実に知恵深い助言であり提案であった。
朴成烈博士.UPF(天宙平和聯合)釜山光域市支部長,社)南北統一運動國民聯合 釜山會長,世界平和道路財團 諮問委員,社)韓日トンネル硏究會 理事
飜譯:船越隆昭 國際 Highway 財團 理事